🐃 Silnik 2.0 Tdi 170Km Common Rail

Jeżeli posiadasz samochód VW, Audi, Seat, Skoda od 2008 r. wyposażony w jeden z wysokoprężnych motorów z rodziny 2.0 TDI Common Rail jest bardzo prawdopodobne, że kiedyś spotkasz się z błędem P2015 informującym o błędnej pracy klap kolektora ssącego. The V6 TDI used in Audi A4, A6 and A8 with 132kW / 180 HP with engine code AKE is NOT common rail. It uses normal Einspritzpumpe like 90hp 1.9l TDI, and not Hochdruckpumpe like 3.3L V8 TDI in Audi A8. The injection pump p/n is 059 130 106 E, and injectors p/n is 059 130 201 D for 5 cylinders, and 059 130 202 E for 3rd cylinder. S. Z drugiej strony są użytkownicy którzy bardzo chwalą ten silnik za świetną dynamikę oraz umiarkowane spalanie. Jeśli szukasz 2.0 TDI to w szczególności można polecić wersję BMM oraz BKD (od 2007) oraz wszystkie wersje oparte na wtrysku common rail min. CBB,CBAB,CBAA. I am having a test drive on Saturday in a new 2.0TDI-140 S-tronic with the new common-rail engine. It will interesting to see how it compares to my current 170 PD engine. My main reason for going to the 170 at the time was not the extra 30hp but that it seem a quieter and smoother engine. If it Maintenance Kit for 2.0 TDI Common Rail (OEM) Qty. Add to Cart. $4.80. Summary. Details . Fits These Cars . Vehicle Application Data; This product fits the following Iveco Daily 2.8 D-TDI-HDI Engine / Engineparts Engine Iveco Daily 2.8 HDI 92 Kw Common Rail 8140-43S.4000 If you're only removing the HPFP, skip this step. If you're only removing the common rail, remove the 2x M10 12 point bolts holding the common rail to the valve cover and the 17mm fuel line unions. Unplug the common rail relief valve on the right side. Wrap the open fuel lines with plastic to prevent contamination. Remove the timing belt. Silnik Volkswagen 2.0 TDI 16V PD z rodziny EA188 o mocy 170KM miał zastosowanie w samochodach Audi, Seat, Skoda, VW w latach 2005 – 2009. Silnik 2.0 TDI miał zastąpić 1.9 TDI, który już nie mógł spełnić rygorystycznych norm emisji spalin. VAG SSP 403. The 2.0l TDI engine with common rail injection system is the first in a new generation of dynamic and efficient diesel engines from Volkswagen. By combining the successful and proven 2.0l TDI engine with common rail technology, Volkswagen is setting new standards with regards to the characteristic TDI features of… ZIq1p4. Skoda Octavia II TDI 170 KMSkoda OctaviaSkoda Octavia to jeden z najważniejszych modeli w ofercie czeskiego producenta i prawdziwa lokomotywa sprzedaży. Samochód obficie czerpie z niemieckich rozwiązań technicznych (silniki, zawieszania, płyty podłogowe), oferując przy tym bardziej przystępne ceny. I generacja Octavii debiutowała w 1996 roku, w 2004 na rynek weszła druga generacja tego modelu. Samochód ten produkowano aż do 2013 roku, gdy prowadzono Octavię Octavia IISkoda Octavia II, podobnie jak jej poprzedniczka, zbudowana została w oparciu o płytę podłogową Golfa, tyle tylko, że kolejnej - piątej - generacji. Samochód zaprezentowano po raz pierwszy w 2003 roku, do salonów trafił w roku 2004. Na salonie paryskim we wrześniu 2008 pokazano samochód po liftingu, który do salonów trafił wiosną roku następnego. Jednocześnie nie zakończono produkcji modelu przedliftingowego. Przeciwnie, przemianowano go na Octavię Tour i wciąż sprzedawano, ograniczając przy tym ofertę do podstawowych silników. Oznaczało to również zakończenie produkcji pierwszego Toura, czyli Octavii I generacji, co definitywnie nastąpiło w 2010 Octavia II generacji przetrwała w produkcji do początku 2013 roku, gdy zastąpiła ją całkowicie nowa Octavia osi Octavii II, wynoszący 2575 mm pozwolił na nieco lepsze zagospodarowanie przestrzeni we wnętrzu niż w I generacji tego modelu, na tylnej kanapie wygospodarowano więcej miejsca na nogi. To chyba największa przewaga Octavii II na jak pierwsza generacja, auto dostępne było w dwóch wariantach nadwoziowych (liftback, kombi) oraz kilku wersjach specjalnych (4X4, usportowiona RS). W 2006 roku ofertę uzupełniła zbudowana w oparciu o kombi 4X4 odmiana Scout charakteryzująca się zwiększonym prześwitem oraz nieco innymi wymiarami (nakładki z matowego plastiku na zderzakach). W 2008 roku Octavia został poddana liftingowi. Zmiany nie były duże, odświeżony model najłatwiej poznać po większych światłach przednich. Pod koniec 2010 roku Skoda zakończyła produkcję Octavii I generacji, która sprzedawana była jako Tour. Następnie pod tą nazwą zaprezentowano nowy pojazd, czyli Octavię II, tyle że sprzed liftingu. Oferta silnikowa ponownie została ograniczona do podstawowych Octavii II jest ergonomiczne i typowe dla Skody. Nie znajdziemy żadnych ekstrawagancji, wszystko zostało podporządkowano funkcjonalności. Materiały są niezłej jakości, podobnie jak montaż. Ślady zużycia znajdziemy najszybciej na kierownicy i lewarku skrzyni dobrze zabezpieczono przed korozją. W zasadzie na bezwypadkowych egzemplarzach nie powinno być śladu rdzy. Jak wspomnieliśmy, Octavia II zbudowana została na płycie podłogowej Golfa V. To oznacza, że w samochodzie znajdziemy takie samo zawieszenie, jak w całej rodzinie aut VAG, a więc Golfie, Seacie Leonie II, Altei czy Audi A3 II. Z przodu znajdziemy klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu zastosowano niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Z jednej strony zwiększa to koszt serwisu, z drugiej - poprawia właściwości jezdne (w Octavii I stosowano belkę skrętną i - co ciekawe - do tego rozwiązania wrócono w Octavii III). Warto dodać, że nawet w warunkach polskich, zawieszenie Octavii jest względnie jednostek napędowych stosowanych w Octavii II jest bardzo szeroka. Przez model ten przewinęła się większość silników produkowanych przez koncern VAG w latach 2004-2012. Są więc klasyczne wolnossące silniki benzynowe, jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI) i doładowaniem (TFSI, TSI), w tym będą owocem downsizingu jednostki Wśród diesli znajdziemy konstrukcje z pompowtryskiwaczami (legendarne już niemal silniki TDI, a także oraz wtryskiem typu common rail ( oraz przy niezależnie od systemu zasilania zachowano oznaczenie jednostki napędowej nie jest prosty. Na rynku wtórnym dominują silniki wysokoprężne, które przyciągają klientów niskim zużyciem paliwa. Najlepszym wyborem będzie silnik TDI, który jest sprawdzoną konstrukcją, która zużywa mało paliwa. Problemem może być jedynie fakt, że większość samochodów z tą jednostkę ma już duże przebiegi (silnik wycofano z oferty ze względu na wysoką emisję spalin). Liczyć się trzeba więc ze zużyciem turbosprężarki czy pompowtrysków, psują się również gorszą opinią cieszą się silniki TDI z pompowtryskiwaczami. Na papierze oferują one wysokie osiągi (140 i 170 KM) przy niskim zużyciu paliwa, w praktyce głośno było o pękaniu głowic, awariach wtryskiwaczy czy problemach ze smarowaniem. Z biegiem czasu Volkswagenowi udało się dopracować te konstrukcje, jednak lepszym wyborem będą nowsze silniki z wtryskiem typu common-rail, chociaż tutaj trzeba liczyć się ze zużyciem koła dwumasowego, wtryskiwaczy i turbosprężarki. Ponadto jednostki typu common-rail częst posiadają kłopotliwy filtr cząstek stałych (DPF).Mniejsze przebiegi mają samochody z silnikami benzynowymi, zakup takiego samochodu jest przez to mniej ryzykowany. Najlepszym wyborem będzie klasyczny, wolnossący silnik o mocy 101 KM. To konstrukcja trwała, tania w naprawach i dobrze tolerująca LPG. Podobne zalety ma również silnik ale dyskwalifikuje go niska moc (zaledwie 75 KM, na tak duże auto jak Octavia, to zdecydowanie za mało).Nienajlepszą opinią cieszą się doładowane silniki i (oznaczane TSI i TFSI). W pierwszych egzemplarzach również zdarzały się problemy ze smarowaniem oraz mikropęknięcia głowic. Ponadto bezpośredni wtrysk znacznie komplikuje ewentualny montaż LPG. Octavia II to samochód chętnie kupowany przez Polaków, dzięki czemu oferta na rynku wtórnym jest niezwykle szeroka, przy czym dominują samochody z silnikami wysokoprężnymi. Niestety, zakup samochodu wcale nie jest prosty, auta od pierwszego właściciela, z udokumentowaną historią sprzedają się właściwie w ciągu godzin! Stąd w ogłoszeniach dominują auta oferowane przez handlarzy, z dużymi przebiegami, powypadkowe, wyeksploatowane, importowane bez znanej przeszłości (przebiegu), sporo jest również samochodów poflotowych. Zakup samochodu, który nie będzie sprawiał kłopotów może więc się okazać niezwykle trudny...SilnikJednostka 2,0 l TDI koncernu Volkswagena zadebiutowała w 2003 roku. Silnik szybko dał się poznać, jako dynamiczna i oszczędna jednostka, ale - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji - przysparzał kierowcom wielu problemów. Te dotykają głównie odmiany produkowane do 2008 roku - wyposażone w pompowtryskiwacze. Po tym czasie jednostki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa systemu Common Rail, który rozwiązał większość problemów. W silnikach z pompowtryskiwaczami (przed 2008 rokiem) standardem jest tzw. „osiadanie” (wersje 8-zaworowe) lub pękanie (odmiany z 16-zaworowe) głowic. W obu przypadkach winę ponoszą oszczędności materiałowe producenta. Przykre konsekwencje mają też - niestety liczne - usterki układu smarowania, którego niedomagania - przez większość czasu - przebiegają bezobjawowo. W mocniejszych wersjach z wałkami wyrównoważającymi dochodzi do wyrobienia krawędzi ośki napędzającej pompę oleju. W pozbawionych tego rozwiązania jednostkach standardem jest wyrobienie się łańcucha lub koła zębatego napędu pompy oleju. W każdym z przypadków efekt jest identyczny - nagły spadek ciśnienia smarowania i zatarcie. Ponieważ montaż nowych części niekoniecznie rozwiązuje problem, wiele warsztatów dokonuje modyfikacji jednostek 2,0 l TDI montując pompy oleju z wcześniejszych 1,9 TDI. W wielu przypadkach okazuje się to całkiem niezłym pomysłem. Produkowane po 2008 roku 2,0 l TDI z układem Common Rail uchodzą za zdecydowanie trwalsze i godne polecenia jednostki. W ich przypadku trudno mówić o usterkach innych, niż typowe dla nowoczesnych Diesli: uszkodzonych turbosprężarkach, wtryskiwaczach czy dwumasowych kołach doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-11-02 Witam. Mam problem ze Skoda Superb II CR 170KM. Otoz pewnego, mroznego dnia rano przejechalem autem ok 2km i wlaczyla mi sie kontrolka swiec zarowych i napis workshop. po podlaczeniu pod vcds pokazuje:000135 - Fuel Rail/System Pressure: Too Low P0087 - 000 - - Freeze Frame:Fault Status: 01100000Fault Priority: 2Fault Frequency: 1Mileage: 172007 kmTime Indication: 0Date: 15:00:55Freeze Frame:RPM: 2852 /minInj. Quantity: mg/str(no units): barPressure: barTemperature: Cont.: l000136 - Fuel Rail/System Pressure: Too High P0088 - 000 - - Freeze Frame:Fault Status: 01100000Fault Priority: 2Fault Frequency: 1Mileage: 172007 kmTime Indication: 0Date: 15:01:44Freeze Frame:RPM: 1932 /minInj. Quantity: mg/str(no units): barPressure: barTemperature: Cont.: la wiec raz cisnienie paliwa na listwie cr jest za niskie, raz za wysokie. zauwazylem ze tak sie dzieje na postoju po przekroczeniu 2500rpm. wtedy tez zaczynaja falowac obroty i w blokach pomiarowych cisnienie najpierw spada z 600bar na 250bar potem leci w gore do ok 1000bar. poza tym auto normalnie pali, bez zadnych co to wymienilem olej i wszystkie filtry. po drugie zmienialem czujniki na listwie cr. fakt ze byly uzywane, ale objawy dalej te same. odkrecilem zawor na pompie wysokiego cisnienia, przedmuchalem powietrzem, zmienilem oring, ale to tez nic nie dalo. przedmuchalem tez filterek pomiedzy pompka zasilajaca a pompa wysokiego cisnienia. teraz juz mi brak pomyslow. myslalem tez o zaworze na pompie wys. cisn. ale to jest chyba zawor regulujacy dawke paliwa a nie regulujacy cisnienie. wtryski w blokach vcds sa zblizone do zera, wiec Ogłoszenie nie jest już dostępne! 404 Strona nie została odnalezionaSzukasz Volkswagen Scirocco Tdi 170km Dsg Navi Xenon R Line Salonpl Zobacz? Wyszukaj ten pojazd Chciałbyś sprawdzić podobne ogłoszenia? 52 900 PLN Volkswagen Scirocco VW SCIROCCO MK3 LIFT zadbany aso po wymianie rozrządu niski przebieg Volkswagen Scirocco VW SCIROCCO MK3 LIFT zadbany aso po wymianie rozrządu niski przebieg 187000 km 48 500 PLN Volkswagen Scirocco Volkswagen Scirocco TDI 120 tys km Volkswagen Scirocco Volkswagen Scirocco TDI 120 tys km 120000 km 47 900 PLN Volkswagen Scirocco Scirocoo GTS 140km Volkswagen Scirocco Scirocoo GTS 140km 118400 km 51 000 PLN Volkswagen Scirocco Volkswagen Scirocco TSI 122 PS Grzana Skóra Alcantara Duża NAVI Volkswagen Scirocco Volkswagen Scirocco TSI 122 PS Grzana Skóra Alcantara Duża NAVI 175000 km

silnik 2.0 tdi 170km common rail